中国十几万汽车设计师，为什么抵不上几个外国大拿？

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一头狮子带领一群绵羊，可以打败一只绵羊带领的一群狮子。中国汽车设计界，外国人是狮子，由他们带头，中国设计师的绵羊们，才能释放自己的勇气和才华。没有“大牌”们坐镇，中国的狮子们习惯于睡觉。

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英国人曾炫耀，鸦片战争4000名陆军和几十艘三桅战舰，就打败了4亿人口的大清。

今天，大阴帝国喝西北风去了，但在风起云涌的全球汽车业，设计流行风潮仍是“西风压倒东风”。

在中国，一边是中国设计团队快速增长，人数翻倍；另一边，中国车企的“海派设计师”引进潮，一浪高过一浪，主导中国汽车“面子工程”的还是外国大拿们。

我们当然不能保守的看问题。但实事求是讲，当中国汽车产销量连续16年全球第一，新能源技术实现领跑，但汽车设计做为点石成金的灵魂问题，中国人眼下还是自己说了不算。

“钱学森之问”感慨，为什么中国培养不出顶尖的原创型人才？此问放在中国汽车设计行业，同样掷地有声。

中国设计师里没有“狮子”

汽车业是低迷的中国经济中最热闹的行业。包括乘用车和商用车，中国大概有上百家成规模的整车企业，保守估计，按照平均每家拥有100~150位核心设计师计算，总数约1.5万人，上限不超过3万人。

考虑到头部车企规模更大，实际数字接近上限，如果再加上供应链设计师，包括专业汽车设计公司、大型零部件供应商、自由职业者和小型工作室，广义上中国汽车设计师从业人数超过10万人，可能接近15万人。

汽车设计师的定义非常细化，大致包括造型、内外饰、色彩、数字交互、用户体验、油泥模型等岗位。这几年行业爆发增长，设计师群体极速膨胀，在上海、北京、广州、长春、重庆等汽车重镇，设计人员的流动和增长速度飞快。

但即便如此，中国培养出来的汽车设计师，大多数都是“打酱油的”，因为中国车企设计团队的“领头羊”，基本是来自奔驰、宝马、劳斯等知名国外品牌的“洋教头”。

这两年，“海派设计师”登陆中国越发积极。简单举几个例子：

约瑟夫•卡班是原大众集团设计总监、布加迪威龙原创设计师，今年加盟上汽，荣威和MG新一代车型由他主导；

史蒂芬•西拉夫原宾利设计总监，是吉利极氪的设计负责人，最近极氪9X大火，后面有他的手笔；

胡安马•洛佩斯是原法拉利、兰博基尼设计师，去年加入小鹏汽车，你大概明白小鹏越来越好看的理由了；

沃尔夫冈•艾格就不用说了，比亚迪全系车型，都是这位前德国奥迪设计师的试验场，最近仰望U8 L看的人心惊，是这位德国高手在拿捏中国富人的心理；

本杰明•鲍姆是原路虎、保时捷设计师，最重要的作品是保时捷911和992，他加入理想汽车带来了全新设计语言，最近“三合一”的理想i8有他的功劳；

……太多了，数不过来！当然还有红旗的御用设计师贾尔斯•泰勒，之前是玩转劳斯莱斯的，新央企新长安的设计总监是克劳斯•齐乔拉，他在大众设计过甲壳虫、ID系列、奥迪E-tron等。

一头狮子带领一群绵羊，可以打败一只绵羊带领的一群狮子。在中国汽车设计界，外国人都是狮子，由他们带头，中国设计师的绵羊们，才能释放自己的勇气和才华。没有这些“大牌”们坐镇当头牌，也许就像拿破仑所说的，中国的狮子们习惯于睡觉。

据说，“洋教头”们的年薪一般“超500万”，抵得上几十个本土资深设计师，在决策流程上中国团队修改车灯角度的权限都不一定有，关键环节基本是“跟班和学徒”角色。

这么说太悲观了？其实，上汽的邵景峰、广汽的张帆、吉利的陈政，都是相当有实力的中国设计师带头人，只不过在数量庞大的中国设计师群体中，这样的“狮子”太少了。

中国车的三字箴言：“抄、土、过”

虽然缺少狮子，但天下形势汇聚之所在，中国汽车设计的生态圈还是百花齐放百家争鸣的。一位长期观察中国汽车业的“行尊”级人士，用三个字评价这些年中国设计的光辉成就：抄、土、过。

抄，就是抄袭的抄，这没什么大不了的。所谓天下文章一大抄，看你会抄不会抄。虽说汽车设计本来就差别细微，四个轮子抬一个铁皮盒子，空间大小、尺寸、造型，即便新能源时代了，变化还是有限的。

所以，相互借鉴、相互学习很正常，汽车流行风潮，无非是圆润和方正之间的平衡，流线和棱角之间的取舍，繁复和简静之间的把控。每个时代，都有它们热衷的趣味和爱好。

但像“保时米”、“法拉米”这种致敬体泛滥的氛围，不以为耻反以为荣，而且真正赢得了粉丝追捧的“抄”，确实是最近两年才流行起来的，而且一发而不可收拾。

有人认为“抄”扼杀了中国汽车想象力，也有人说这样的“抄”不稀奇，反而让中国设计师们“获得了解放”，因为既然用户不嫌弃，那就比一比“看谁抄的象”嘛，原创又不能当饭吃。

土，就是土气的土。“土味审美”流行，某销量TOP 3国产MPV，车头像镀铬牙套，侧身似膨胀面包，被嘲讽为“移动的婚庆沙发”。而多数10万级家轿，常年沿用十五年前丰田油腻男的比例，圆润如“老干部保温杯”，稳重得催人入睡。

不过，这些土冒泡的设计，在当下新能源车大扩张局面下，有所改观了。需要警惕的是，一些车型一旦上量，就开始“土”的不知所措，某迪、某利、某瑞的大单品设计，中规中矩、圆不溜球，缺少性格，中庸到了让人睡不醒。他们会说，这没办法呀，卖得好呢，用户喜欢庸俗的面孔。

过，就是过度设计。某新势力“星际战舰”一样的轿跑车型，车灯锋利如刀，座舱射灯乱舞，上市之后确实回头率超高，对得起人家的超高售价，好多人还以为飞碟降临人间了呢！可惜公司很快玩完了。

还有一个新品牌，崇尚“反人类”设计，最早提出了“汽车机器人”概念而且量产了，那车的流线造型非常可以，超宽车体就像游泳池，特别感人，里面的智能体早就把理想“硅基家人”概念落地了……可惜也玩完了。

过则为害，这句中国老话不是瞎说的。中国汽车设计如果走极端、玩概念、耍流量，最后倒霉的是小白鼠用户们，当然长期看，必危害整个行业。但是，抄、土、过，可能是躲不过去的必经阶段。

为什么？中国汽车设计的失衡和乱象，核心在于时代变化太快了。用崔健《时代的晚上》来表达就是：“情况太复杂了，现实太残酷了，行动太缓慢了，意识太落后了……谁知道忍受的极限到了会是什么样的结果？”

反权威、反中心、反专业主义的时代，即便竖子成名，似乎情有可原。

为什么非要让老外掌勺？

任何乱象背后都有必然。中国车必须让老外掌勺，背后底层逻辑是什么？

一个是决策层“借壳生蛋”心态。当下，中国车企决策者，要么技术出身，要么管理出身，他们大概迷信“洋掌勺更稳”。为啥？请外国大师，失败了是水土不服；用本土新人，砸了就是用人失察。很多时候，请外脑是“安全盾”，更是“免责牌”。

第二个，是汽车圈的教育困局。行业流行Alias+VRED虚拟设计了，课堂上还在讲油泥模型制作；当下最紧急的需求是把敦煌色系CMF转化，但老师们精通的仅是西方美术史；汽车智能座舱HMI设计迭代好几个版本了，学校还在学“镀铬越多越豪华”那套……

第三个，症结在骨子里缺少文化自信。当下的中国汽车业是搞合资起家的，自主品牌就算风生水起，内心深处仍存在文化转译的“夹生饭”，消化不良。

我们请意大利设计师把青花瓷印在座椅上，让法国艺术家在中控台描个水墨山水。但这只是文化贴纸、哲学装修，五千年的智慧只能被压缩成淘宝9.9包邮的“国潮符号”？

如果能给中国本土设计师“尚方宝剑”，不信他们只能跑龙套。红旗轿车设计团队，主导团队都是中国年轻人，把故宫中轴线压进H9格栅，让国产车卖出35万均价，证明中国人能定义自己的豪华。

同样，别再让敦煌色卡只活在PPT里，仰望U8或者U9可否用柚木纹路复刻山水画？蔚来ET5T车漆工艺能否复刻宋代汝瓷柔美的天青色？理想i8能否让大车厢和小桌板变成“移动书院”？

十几万中国设计师抵不过几个老外？怎么可能？中国设计，经历过汉唐的雄浑、宋元的空灵、明清的雅致，一路走来，从未失去定义美的能力。

今天，是时候对外国老师们说谢谢了！中国汽车的风格与画卷，应该由中国人自己去挥毫与创造。